5 vấn đề để hàng không Việt phát triển hình chữ V

5 vấn đề để hàng không Việt phát triển hình chữ V

Vietstock - 5 vấn đề để hàng không Việt phát triển hình chữ V

Năm 2020, do đại dịch Covid-19, thị trường hàng không Việt Nam bị tổn thất nặng nề chưa từng thấy. Sau khi dịch bệnh được khống chế, cả ba hãng hàng không Vietnam Airlines (HN:HVN), Vietjet (HM:VJC), Bamboo Airways sẽ phát triển theo hình chữ V hay không còn phụ thuộc vào cách xử lý nợ nần chồng chất của họ...

Năm 2020, các hãng hàng không Việt Nam chỉ chuyên chở khoảng 36,3 triệu lượt hành hành khách, trong đó khoảng 7,23 triệu lượt khách quốc tế. So với năm 2019, con số này giảm tới 54,1%. Nếu tính riêng khách quốc tế, con số này giảm tới 82,7%, khách nội địa giảm 22,3%. Ngoài ra, các doanh nghiệp cung cấp những dịch vụ cho vận tải hàng không theo đó cũng chịu những tổn thất không nhỏ.

Năm 2019, với lượng khách thông qua Cảng hàng không đạt tới 116 triệu lượt khách, khiến thị trường hàng không Việt Nam trở thành một thị trường sôi động và được dự báo sẽ là thị trường phát triển nhanh nhất thế giới.

THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG ẢM ĐẠM VÌ COVID-19 

Sự tham gia của các hãng hàng không tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways đã làm nóng sự cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải hàng không. Chưa kể hàng chục hãng hàng không của các nước bay đi, bay đến Việt Nam khiến cho doanh thu của các doanh nghiệp dịch vụ sân đỗ, dịch vụ đón, đưa khách tại các nhà ga, tăng vùn vụt.

Lưu lượng tàu bay trên các đường bay thuộc vùng trời Việt Nam quản lý luôn nhộn nhịp, sản lượng điều hành bay do các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty quản lý bay Việt Nam cung cấp dịch vụ điều hành bay tăng, hàng ngàn tỷ đồng được thu về ngân sách Nhà nước. Các nhà sản xuất máy bay lớn như Boeing, Airbus… đã có những hợp đồng mua, bán máy hiện đại với các hãng hàng không trong nước.

Lãnh đạo Cục hàng không lúc ấy đã đánh giá: “bức tranh” hàng không của Việt Nam tuyệt đẹp bởi có phần góp không nhỏ từ sự tham gia của tư nhân, mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng. Hành khách có cơ hội sử dụng phương tiện vận chuyển hàng không với mức giá phù hợp với nhu cầu và khả năng thanh toán của từng phân khúc thị trường.

Nhưng đại dịch Covid-19 ập đến và không ai có thể tưởng tượng nổi năm 2020, ngành hàng không đã bị chìm xuống đáy đến như vậy.

Ông Alexandre de Juniac, Tổng giám đốc Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), cho biết năm 2020, đại dịch đã làm cho các hãng bay toàn cầu lỗ 118,5 tỉ USD, nhiều hãng hàng không đã phá sản.

Tại Việt Nam, Cục Hàng không Việt Nam cho biết năm 2020, lượng hành khách qua các cụm cảng ước đạt 66 triệu khách giảm tương ứng 43,4% về hành khách so với năm 2019. Ước tính năm 2020, các hãng hàng không Việt Nam đã phải gánh khoản lỗ trên 18.000 tỷ đồng từ hoạt động vận tải hàng không và doanh thu giảm khoảng 100.000 tỷ đồng so với năm 2019.

Thống kê sản lượng điều hành bay từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam năm 2020 chỉ bằng xấp xỉ trên dưới 40% so với nắm 2019. Do bay ít, doanh thu Vietnam Airlines giảm hơn một nửa so với năm 2019; Vietjet trong 9 tháng năm 2020, đã lỗ khoảng 2.400 tỷ đồng; Bamboo Airways quy mô nhỏ hơn nhưng cũng phải lỗ khoảng bằng 1/3 Vietnam Airlines.

Ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch-Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam (VABA), cho biết hiện nay, thị trường bay quốc tế vẫn đóng băng hoạt động bay của các hãng chủ yếu chỉ là vận chuyển khách hồi hương, vận chuyển chuyên gia và vận chuyển hàng hóa, hầu hết chỉ bay các chuyến bay charter.

Trong hai tháng đầu năm 2021, vận chuyển khách quốc tế chỉ đạt 66.600 khách, giảm 98,8% so cùng kỳ 2019. Thị trường hàng không nội địa cũng giảm sút nghiêm trọng do khách buộc phải hủy chỗ do dịch bệnh đợt 3 diễn ra đúng vào dịp Tết âm lịch (27/1-26/2/2021).

Lượng khách giảm, số chuyến bay cũng giảm theo nhưng chi phí lại tăng cao do phải đảm các biện pháp phòng dịch khiến hàng không lỗ càng thêm lỗ. Đợt dịch thứ tư tính từ ngày 27/4/2021 bùng rộng khắp trên 51 tỉnh thành, trọng điểm là Bắc Giang và bây giờ là tại Tp.Hồ Chí Minh lại tiếp thêm một đòn giáng mạnh vào thị trường hàng không, khiến nó càng hiu quạnh.

Diễn biến dịch bệnh lần thứ tư đang rất phức tạp, nên ngành hàng không còn bị ảnh hưởng rất lớn.

Tuy vậy, Cục Hàng không Việt Nam vừa đưa ra một dự báo khá lạc quan: thị trường hàng không Việt Nam sẽ bắt đầu phục hồi từ giữa quý 3/2021, sản lượng thông qua các cảng hàng không của Việt Nam ước đạt trên 70 triệu hành khách, Cục hy vọng với kịch bản tăng trưởng theo hình chữ V.

NĂM VẤN ĐỀ CHO THỜI "5K + VACCINE”

Cơ sở của dự báo này chủ yếu nhìn vào độ phủ tiêm chủng vaccine ngừa Covid-19 và câu chuyện hộ chiếu vaccine được các nước áp dụng. Tuy nhiên, dự báo có thành hiện thực hay không vẫn là một câu hỏi. Bởi ngành hàng không còn phải giải quyết được 5 vấn đề do đại dịch để lại cho từng hãng hàng không nữa.

Thứ nhất, đó là về tài chính. Theo ông Bùi Doãn Nề, Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng không, cả ba hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways, trước hết phải “giải” được 36.000 tỷ đồng món nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả.

Thứ hai, lãi suất đi vay cao, thời hạn cho vay ngắn, đóng phí môi trường cao, cùng áp lực thời hạn nộp các loại thuế khiến doanh nghiệp khó xoay xở.

Thứ ba, đó là chuyện dư thừa nguồn lực. Ông Nguyễn Đức Kiên, Tổ trưởng Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng, phân tích đội máy bay của các hãng hàng không Việt Nam hiện nay khoảng 230 chiếc, tăng 24 chiếc so năm 2019, tương ứng tăng khoảng 10%. Sức mua của thị trường trong giai đoạn tới khó đạt như năm 2019 nên sẽ dư thừa nguồn lực. Tàu bay không sử dụng đẻ ra nhiều tốn kém như chi phí bảo dưỡng, bến đỗ…và nhiều hệ lụy khác.

Thứ tư, đó là vấn đề cạnh tranh giá vé rẻ. Sự cạnh tranh lành mạnh, chống độc quyền là cần thiết nhưng trong giai đoạn này, việc bán phá giá vé máy bay hoàn toàn có thể gây ra sự sụt giảm doanh thu trầm trọng, có thể đẩy hãng hàng không vào tình trạng phá sản khi doanh thu không bù đắp nổi chi phí.

Thứ năm, đó là chính sách giúp cho các hãng bay tiếp cận với đường bay quốc tế với hộ chiếu vaccine, khi nhiều nước đưa vào áp dụng, chính sách đối với khách nước ngoài làm sao vừa đảm bảo an toàn chống dịch vừa cho hãng phát triển kinh tế.

Những vấn đề trên, vừa là vấn đề nội bộ của từng doanh nghiệp vừa là vấn đề hỗ trợ từ chính sách Nhà nước, nên Nhà nước cần thể hiện vai trò quản lý của mình thông qua các chính sách hỗ trợ bình đẳng cho tất cả các hãng hàng không như giảm một số loại thuế, phí hoạt động. Còn việc cơ cấu lại nguồn nhân lực, sắp xếp lại bộ máy, sử dụng nguồn nhân lực, vật lực, nâng cao năng lực quản lý và tính toán cắt giảm chi phí triệt để nhất có thể… là chuyện của từng hãng.

Riêng Vietnam Airlines với hơn 86% vốn của Nhà nước, đương nhiên Nhà nước phải thể hiện vai trò của chủ sở hữu đối với phần vốn của mình bằng việc bố trí người đứng đầu mạnh mẽ đủ khả năng giải quyết những khó khăn của doanh nghiệp, bằng những gói hỗ trợ đặc thù. Hiện Vietnam Airlines đang rất tích cực thực hiện các giải pháp tìm mọi cách để có nguồn thu, tăng chở hàng hóa, bán bớt máy bay…

Việc giải quyết nguồn vốn cho từng hãng là một việc phức tạp, cấp bách cần hỗ trợ từ chính sách. Một số chuyên gia đề nghị các hãng nên đưa ra giải pháp vay cổ đông lớn và đó là khoản nợ không ưu tiên; thực hiện các khoản vay thương mại được Chính phủ bảo lãnh; phát hành thêm cổ phiếu cho các nhà đầu tư tư nhân, cho các cổ đông hiện hữu; hỗ trợ nguồn tái cấp vốn cho các ngân hàng thương mại hỗ trợ các hãng hàng không vay hạn mức đủ để giải quyết thanh khoản với lãi suất ưu đãi trong thời hạn 3-5 năm...

Thị trường hàng không có phát triển theo hình chữ V trong nửa cuối năm 2021 hay không còn phụ thuộc vào việc kiểm soát dịch bệnh Covid-19 và cách xử lý các vấn đề nêu trên. Về nguyên tắc, theo chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên, các hãng hàng không Việt cần phải có sự hỗ trợ của Nhà nước. Bởi Chính phủ tài trợ hàng không cũng chính là tài trợ cho tương lai.

Nguyên Lê